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La notion d'écomobilité ou de mobilité durable est une notion récente, apparue après les crises de l'énergie et du réchauffement climatique, dans le sillage des questions de développement durable. Elle regroupe la conception, la mise en place et la gestion de modes de transport jugés moins nuisibles à l'environnement, sûrs et sobres, en particulier à moindre contribution aux émissions de gaz à effet de serre^[1]. L'écomobilité est plus simple à mettre en œuvre, donc plus souvent pratiquée en milieu urbain. Des moyens techniques et des alternatives existent, et des mesures politiques ont montré des effets positifs dans certaines villes ou régions, mais un défi majeur, selon David Banister reste la transition, qui implique de mettre en place les conditions du changement et de l'acceptabilité des alternatives aux transports « non durables »^[2]. Ces conditions impliquent une mise en œuvre de haute qualité de systèmes innovants et performants, et elles nécessitent de trouver la confiance et l'acceptation de nombreuses parties prenantes ainsi qu'une participation proactive^[3].

Parmi les grandes mesures préconisées par Réseau Action Climat-France, et nombre d'autres associations envrionnementales, pour lutter contre les changements climatiques figure la relance du train^[4] (ce qui s'explique par la très bonne efficacité énergétique des transports sur rail^[5]) en profitant de la possibilité de lui adjoindre, assez facilement, le vélo.

L'écomobilité est un ensemble de réponses et expérimentations aux problèmes et impasses générés par les modes de transport développés au XX^e siècle. Interstate highway à Downtown Houston.

Vélos Citybyke, à Stockholm (Suède)

Parking à vélo du parvis de la gare de Göttingen (Allemagne)

Véhicule partagé et parking dédié, à Berkeley (États-Unis)

Enjeux |

L'écomobilité est l'un des enjeux d'aménagement du territoire et de gestion de temps (le temps est pour chacun une ressource non-renouvelable) les plus souvent traités par les Agendas 21, de l'échelle locale à l'échelle régionale^[6],[7].

Ce sujet mobilise les notions de service, de forme urbaine^[8], de sécurité, de moindre pollution, d'économies d'énergie et donc d'éthique environnementale mais aussi d'appropriation du sujet^[3], de gestion du temps, de santé publique et de qualité de vie (mobilité subie ou souhaitée ? David Banister invite ainsi à « planifier mieux pour voyager moins »^[9].

L'écomobilité, en tant que recherche de l'ensemble des modes de déplacement alternatifs à l'automobile individuelle, vise notamment à réduire la dépendance de la société vis-à-vis de l'automobile. Selon Tight & al (2004) un autre enjeu est de découpler la croissance économique de celle des transports^[10], y compris en Europe selon Stead & banister^[11].

Des enjeux de connectivité écologique existent selon que les voies utilisées pour le transports sont à faible impact pour la biodiversité ou au contraire source de fragmentation écologique^[12],[13] et souvent de pollution lumineuse^[14] (elle-même source de fragmentation). Ainsi, une passerelle à gibier construite au-dessus de l'autoroute A4 dans la traversée des Vosges sert aux randonneurs plus qu'à la faune sauvage car mal conçue et ne permettant pas l'échange de population entre les Vosges du Nord et le reste du massif des Vosges^[15].

Le rail bénéficie d'une efficacité énergétique exceptionnelle^[16], mais les doubles clôtures du TGV le rendent écologiquement fragmentant. Par ailleurs, le transport par rail va très mal en France selon nombre d'associations^{[17],[18],[19],[20],[21]}. Les lignes classées UIC 7 à 9^[22] sont menacées de fermeture, selon Reporterre^[23]. Alors qu'en France et en Allemagne, les trains de nuit sont supprimés, dans le reste de l'Europe, ils connaissent un renouveau^[24]. La politique des transports en France délaisse le train au profit de la voiture électrique ou hybride et relance les travaux autoroutiers et aéroportuaires, en contradiction avec l'esprit de la loi sur la transition énergétique et de l'accord de Paris sur le climat^[25],[26]. Il en résulte que les émissions de CO₂ dues au transport augmentent à nouveau en France^[27]. En mai 2018, la FNAUT demande l'arrêt de la grève des personnels de la SNCF, car elle met en péril le transport ferroviaire^[28], et elle réaffirme son attachement à la défense des petites lignes SNCF^[29].

L'association France Nature Environnement regrette l'abandon définitif de la taxe poids lourds^[30], qui va tarir les sources de financement des transports collectifs, et ne va pas permettre l'amélioration de la qualité de l'air^[31],[32]. La part modale du train dans le transport de marchandises recule depuis 20 ans^[33],[34], ce qui aggrave la pollution de l'air^[35]. Selon France Nature Environnement, l'Union Européenne et les régions ont exprimé leur intérêt en faveur d'une taxe kilométrique : le nouveau gouvernement devrait donc rouvrir ce dossier^[36].

La FNAUT ne s'oppose pas à l’ouverture du marché des autocars sur les grandes lignes, mais souligne qu'il s'agit, selon elle, d'une réforme improvisée, en dépit de son utilité, et qu'il faut assurer la complémentarité et non la concurrence entre autocars et trains. La même association souligne malicieusement que Ouibus, filiale de la SNCF, constitue le principal concurrent du train^[37].

En matière de transport de marchandises, l'Allemagne s'apprête à généraliser les gigaliners. Une diminution des émissions de CO₂ est attendue dans un premier temps grâce à la meilleure efficacité énergétique des gigaliners vis-à-vis des camions traditionnels. Mais cette tendance assoit davantage la primauté de la route sur le rail, et conduira in fine à une augmentation des émissions^[38]. Plusieurs associations allemandes de protection de l'environnement ont porté plainte contre cette décision^[39]. Enfin, les camions sont privilégiés vis-à-vis du train^[20], notamment dans le cadre du juste-à-temps.

En matière de mobilité des personnes, le développement du train est une composante nécessaire pour tenir les objectifs de la stratégie nationale bas carbone ; il doit être accompagné d'autres mesures en faveur d'une réduction de la demande, d'un report modal vers des modes de déplacement moins énergivores tels que le vélo et la marche, du covoiturage et d'une amélioration de l'efficacité énergétique des véhicules^{[40],[41],[20]}.

Domaines d'application |

Les domaines concernés sont :

• l'aménagement du territoire et l'urbanisme, les politiques et stratégies d'organisation des transports plus intermodaux et plus efficients, et donc d'infrastructures et d'énergie ; à ce sujet, l'association négaWatt estime que la maison individuelle ne constitue plus un modèle soutenable^[42] ;


• l'écocitoyenneté, la sensibilisation, l'éducation ;


• les alternatives au transport physique (télétravail, coworking, tiers-lieux de proximité... qui peuvent limiter les déplacements subis, limiter les embouteillage et améliorer l'environnement et la qualité de vie, par le gain de temps et d'argent (y compris en période de crise^[43])^[44],[45] ;


• le véhicule partagé, le covoiturage et d'autres usages collaboratifs ou optimisés de véhicules, voire l'alternative à la voiture^[46] ;


• la prospective (voir plus bas) ;


• diverses applications technologiques, dans le domaine du transport, des véhicules, de la gestion des flux et de la gestion du temps. Ces applications visent à améliorer l'efficience et l'efficacité énergétique de chaque mode de transport, éventuellement dans un esprit d'économie de service.

Cadres d'application |

Comme cadres, il existe des cadres généraux comme le développement durable, la transition énergétique et écologique, ainsi que des cadres réglementaires ou incitatifs européens, dont le programme européen REVERE : « Réseau vert européen »^[47] (programme FEDER^[48] et Interreg, une Déclaration pour un « Réseau vert européen »^[49], ainsi qu'une « Déclaration de Lille sur les Voies vertes »^[50] ou plus régionaux et "locaux" (Agenda 21 local, Plan Climat, Plan de déplacement, etc.).

Sémantique |

Avec des variantes selon les pays, les modes de déplacement dans la rue ou sur route sans apport d'énergie autre qu'humaine sont appelés :

En principe, ces modes de déplacement sont sans moteur, à « motricité autogène », mais des variantes telles que le vélo à assistance électrique sont souvent incluses dans la « mobilité douce » et la « mobilité active ».

Types de déplacements ou véhicules concernés |

Les expressions « écomobilité » et « mobilité durable » recouvrent des regroupements flous pouvant inclure des transports motorisés ou assistés.

Ils incluent aussi des modes de déplacement qui ne suivent pas obligatoirement les règles d'usage actuel de l'espace public : patinage, planches à roulette, vélos urbains sur trottoirs et voies de transports en commun.

On retrouve notamment, dans l'ordre : la marche à pied, les vélos et véhicules dérivés du vélo (vélomobiles, vélos en libre-service, vélo-taxis ou vélo cargos^[55]), les gyropodes, les transports en commun et le covoiturage. L'intermodalité constitue la clef de l'écomobilité, surtout pour les moyennes et longues distances, en permettant un changement simple de mode de transport (de train à tramway sur le mème quai par exemple).

Pour les longues distances des solutions anciennes rénovées sont citées : dirigeable essentiellement pour les charges lourdes ou volumineuse, bateau à voile ou équipé de panneaux solaires ou, dans un domaine qui relève encore de la recherche, des avions ou véhicules solaires essentiellement aux endroits où ce type d'énergie est fréquemment disponible (entre autres les régions désertiques).

Contenu, principes |

Nombre moyen de km annuellement parcourus à vélo, selon les pays.

L'étalement urbain favorise de facto l'automobile.

Les pouvoirs publics, en partenariat avec les associations, s'attachent par les études d'écomobilité puis la mise en place de solutions à diminuer la pollution routière et à gérer les pics de pollution et l'engorgement, qui dégradent la qualité de vie, la santé humaine et les écosystèmes. En s'appuyant sur les données locales et des observatoires de la mobilité^[56], un état des lieux, régulièrement mis à jour, permet de lister les enjeux et les répercussions sur la population, la vie sociale, l'économie, le système de santé. Ils redéfinissent par exemple les trajets domicile-école sans surcoût économique pour les ménages.

Les solutions conjuguent généralement :

• le principe de la ville dense et mixte, qui peut limiter le besoin de longs déplacements et les temps de déplacement ;


• une lutte contre la périurbanisation ;


• les transports en commun en site propre plus fluides, plus confortables, avec des cadences appropriées ;


• les vélos ou véhicules partagés ;


• un réseau de pistes cyclables ;


• les réseaux intelligents de gestion des flux ;


• des stations de recharge ;


• une intermodalité et une multimodalité facilitées, y compris par une billetterie unique, des « multi-pass », etc. ;


• une planification appropriée (plan de déplacements urbains, scolaires, d'entreprise...) ;


• un accroissement du parc de véhicules propres ;


• des actions de sensibilisation et d'éducation de la population.

La promotion et le développement du télétravail (qui peut diminuer les besoins de mobilité pendulaire contrainte) ou d'une économie de service peut accompagner ces démarches.

On parle de « liaisons douces » pour les cheminements séparés de la voie pour les véhicules motorisés.

Quelques chiffres |

Parcours |

En France :

• 15 % des déplacements en voiture en ville sont inférieurs à 500 m^[57] ;


• 50 % des déplacements en voiture en ville sont inférieurs à 3 km^[57].

Les Français de quinze ans et plus effectuent en moyenne 4,3 voyages à longue distance par an (voyages aboutissant à plus de 100 km de leur domicile)^[58].

Le taux d'occupation moyen des voitures est de 1,4 passager^[59] en France.

Volume de transport |

Les unités communément employées sont le voyageur-kilomètre pour les transports de personnes et la tonne-kilomètre pour les transports de marchandises.

Les données présentées ci-dessous sont extraites de l'édition 2017 des chiffres clés du transport en France^[60].

Les aéroports français ont vu débarquer et embarquer en 2015 environ 24 020 000 voyageurs domestiques et 117 618 000 voyageurs internationaux, en particulier vers et depuis l'union européenne et l'Asie.

Le volume de marchandises domestiques au départ et à l'arrivée des aéroports français était de 161 000 tonnes en 2015, tandis que le volume de marchandises internationales au départ et à l'arrivée des aéroports français était de 2 249 000 tonnes, la même année.

Énergie |

Plus que tout autre, le transport est le secteur qui mobilise une part importante d'énergie grise (suivi d'assez loin par le secteur de l'alimentation), à tel point qu'on y dépense davantage d'énergie grise que d'énergie directe (voir Énergie grise#Énergie grise dans les transports). En France, en 2015, les transports ont consommé 574,5 TWh d'énergie, qui se décomposent comme suit^[61] :

En Belgique, en 2014, le secteur des transports a consommé 101,2 TWh d'énergie^[62].

Au Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, les transports ont consommé 637,4 TWh^[63].

En Allemagne, en 2013, les transports ont nécessité 914,7 TWh ; une forte hausse s'est produite entre 1990 et 2011^[64]. Depuis, il semblerait que la consommation se stabilise à un niveau élevé.

En 2006, le Canada a consommé 682,5 TWh pour ses transports^[65].

Infrastructures |

La totalité des rues, routes et parkings en France occupe une surface de 17 000 km^2[66],[67].

Selon une étude de l'office allemand pour l'environnement, dans les villes (de 100 000 habitants ou plus), le nombre de voitures ne devrait pas dépasser 150 véhicules pour 1 000 habitants. Il faut renforcer l'offre en transports en commun, complétée par des voitures en autopartage. Les espaces de rue ou de parking ainsi gagnés peuvent devenir des espaces verts, ou des terrains à construire. En outre, ces mêmes villes devraient proposer des voies pour les vélos et les piétons^[68].

Le groupement allemand Allianz pro Schiene (fr. Alliance pour le Rail) rappelle que les infrastructures ferroviaires sont certes beaucoup moins dévoreuses d'espace que ne le sont les constructions routières. Mais le problème réside dans le fait que les espaces naturels doivent s'effacer devant les coups de boutoir constamment portés par la totalité des infrastructures liées aux transports, qui occupent actuellement 5 % de la surface de l'Allemagne^[69]. L'association France Nature Environnement souligne que les mesures de compensation environnementale, pourtant prévues dans le cadre des grandes infrastructures, fussent-elles ferroviaires, peinent à voir leur concrétisation^[70]. D'anciens sites industriels ont vu leur sol pollué à la créosote (par exemple à Steinbourg ou Neuf-Brisach), tandis que les anciennes traverses de chemin de fer sont réutilisées çà et là, souvent dans les jardins, en dépit de leur dangerosité^[71].

La ville de Strasbourg lance l'initiative Strasbourg ça pousse qui peut même conduire à la déminéralisation d'un trottoir^[72], en d'autres termes au retrait de la couche d'asphalte, pour jardiner sur la terre fraîchement mise à nu.

Analyses |

Contrairement aux normes de l'Agence internationale de l'énergie, les statistiques nationales incluent les soutes aériennes internationales approvisionnées sur le sol national. Par contre, conformément aux normes internationales, les soutes maritimes internationales ne sont pas prises en compte dans les statistiques nationales de consommation intérieure d'énergie^[73]. Le diagramme de Gabrielli – von Kármán montre la bonne efficacité énergétique des trains et des bateaux de commerce. Il n'en est pas moins vrai que la navigation maritime commerciale, qu'il s'agisse des navires de croisière ou commerciaux, pose un problème majeur de pollution de l'air dans les ports, à cause des fiouls lourds de mauvaise qualité qui sont employés, et des gaz d'échappement des navires rejetés sans traitement aucun^[74]. Dans les ports, où l'on s'attendrait à ce que l'air soit propre, balayé par les vents marins, il s'avère en fait extrêmement pollué par les particules fines^[75].

Plus généralement, la pollution de l'air dans les villes et les campagnes provoque le décès prématuré de dizaines de milliers de personnes^[76],[77].

Rapportés à une population de 67 millions d'habitants, les 574,5 TWh/a consommés par la France dans le domaine des transports représentent environ 8 575 kWh/a en moyenne par personne. Selon l'association négaWatt, l'énergie dans les transports devrait baisser d'environ 60 % entre 2015 et 2050 (même si la part de l'électricité augmente fortement, le biogaz et gaz de synthèse se taillant la part du lion)^[78].

Le Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d'Irlande du Nord, avec ses 65 millions d'habitants, a consommé environ 9 806 kWh/a par habitant pour ses transports.

L'Allemagne, avec 83 millions d'habitants, consomme, quant à elle, environ 11 020 kWh/a par personne, en moyenne, pour les transports en 2015. Selon l'office fédéral allemand pour l'environnement, l'Allemagne ne va pas atteindre en 2020 son objectif de réduction des émissions de CO₂, fixé par l'EU, principalement à cause du secteur des transports. Fait aggravant, l'office allemand souligne que le transport routier de marchandises a encore augmenté de 3,4 pourcents en 2016, tandis que le transport ferroviaire de marchandises a reculé de 0,5 pourcent sur la même période^[79]. L'agence allemande exhorte également ses compatriotes à renoncer aux voyages en avion^[80]. À l'instar de l'Allemagne, le secteur du transport en Grande-Bretagne est devenu le premier secteur émetteur de CO₂^[81]. L'Union européenne entend prendre à bras le corps le problème des émissions dues à l’aviation, sans toutefois remettre en cause la croissance dans ce secteur^[82]. Mais selon l'association transport and environment, la stratégie européenne, qui est fondée sur la seule méthode des compensations, n'a pas donné jusqu'à présent les résultats escomptés^[83].

Au Canada, qui compte 36,5 millions d'habitants, le chiffre s'élève à 18 700 kWh/a par habitant pour les transports.

738 milliards de voyageurs-kilomètres en transport individuel en France représentent environ 11 000 kilomètres en moyenne par personne. Le scénario négaWatt prône une diminution des distances parcourues^[84].

Quand on sait que quatre-vingt dix-neuf pourcents des ressources prélevées dans la nature sont reléguées au rang de déchet en moins de quarante-deux jours^[85], il y a lieu de se demander si les milliards de tonnes-kilomètres générés par l'économie le sont à bon escient; à ce sujet, l'association France Nature Environnement appelle à transporter moins^[86],[36]. Tout cela conduit à un grand gaspillage d'énergie grise^[87], que l'incinération, fortement développée en France, ne saurait pallier qu'imparfaitement. Il faut aussi savoir qu'actuellement, au sein de l'UE, les camions ne sont soumis à aucune contrainte visant à la diminution de leurs consommations, situation critiquée par les associations de protection de l'environnement^[88],[89]. Dans le but de limiter les transports, la ville en transition d'Ungersheim a fait le choix de développer l'agriculture locale^[90]. La notion de localisme transparaît.

En fait, l'UE devrait diminuer ses émissions dues aux transports de 94 % d'ici 2050^[91].

Par ailleurs, il est permis de douter de la réduction du volume des transports qu'autoriserait l'informatique.

Modes de propulsion |

Propulsion animale |

L'usage d'animaux pour le transport ou la traction de véhicules adaptés a été, jusqu'à l'invention de la locomotive à vapeur au début du XIX^e siècle, le seul mode de transport terrestre alternatif à la marche à pied.

Elle connaît récemment un certain retour dans le monde agricole et pour l'entretien des parcs et espaces publics dans les centres urbains. C'est par exemple le cas à Besançon où la tonte du parc de la « Gare d'Eau » est réalisée par des traits comtois. Elle est aussi utilisée pour permettre aux touristes et visiteurs du Mont-Saint-Michel de se rendre du parking jusqu'au monument^[92].

La consommation directe d'énergie fossile est nulle. Mais l'écobilan de ces expériences est rarement réalisé, en particulier sur l'énergie grise liée à la nourriture et à la conduite de ces animaux. L'usage de ruminants (bœufs) qui émettent du méthane, gaz dont l'effet de serre 18 fois plus élevé que le dioxyde de carbone, est dénoncé par certains, sachant qu'un ruminant émet en moyenne autant de GES qu'une voiture^[93].

Propulsion assistée, ou motorisée légère |

L'association allemande de protection de la nature Naturschutzbund Deutschland assure ouvertement la promotion du vélo électrique^[94]. France Nature Environnement et la Fédération nationale des associations d'usagers des transports se réjouissent du bonus dont bénéficient les vélos électriques^[95],[96].

Pour les motorisations légères, il convient de réduire la taille et le poids des organes mécaniques, en particulier le moteur, de sorte que la consommation diminue (voir downsizing).

Propulsion humaine |

Station Vélhop à Strasbourg.

En dehors du vélo, du vélo couché et des rollers, il existe de nombreuses formes de véhicules à propulsion humaine, principalement terrestres, mais aussi aériens et aquatiques, avec par exemple les sous-marins à propulsion humaine.

La bicyclette devrait connaître une renaissance. Les crises économique de 2008 et écologique devraient s'aggraver. Il faudra économiser l'énergie et les matières premières. Les véhicules hybrides font grand usage de matériaux à cause de la double motorisation, avec une diminution des consommations vraisemblablement faible, car le poids élevé de l'ensemble entraîne une augmentation de la résistance au roulement, tandis que les véhicules électriques sont friands de lithium et autres terres rares qui viendront à manquer.

Par ailleurs avec une croissance atone qui tourne autour de zéro pour cent, le pouvoir d'achat des ménages diminue, et les collectivités ne disposent plus de ressources pour développer des transports en commun sur rail à l'efficacité énergétique pourtant inégalée. Toutes les conditions sont réunies pour assurer le renouveau de la bicyclette. En effet, d'un simple point de vue économique, la bicyclette coûte moins cher que la voiture, les aménagements routiers liés aux cyclistes se révèlent plus économes des ressources financières toujours plus réduites^[97],[98]. Sans oublier qu'en quelques années, le taux de TVA appliqué aux transports en commun est passé de 5,5 à 10 %. La taxe poids-lourds, qui aurait pu servir à développer les transports en commun a été supprimée.

Dans les centres-villes le vélo devrait soulager les transports en communs que l'engorgement guette et il pourrait regagner ses lettres de noblesse en périphérie, et assurer des trajets de longueur non négligeable en périphérie et vers les arrêts des transports en commun. Les métropoles pionnières en France sont avant tout Strasbourg, mais plus récemment Bordeaux, Toulouse, Nantes et Grenoble^[99]. Parmi les villes moyennes, La Rochelle et Colmar sortent du lot^[97].

Le Land du Bade-Wurtemberg envisage la création d'une dizaine de rues cyclables rapides d'ici 2025, sur le modèle des autoroutes. Rien qu'autour de Karlsruhe, la création de trois voies dédiées aux bicyclettes est prévue^[100].

Propulsions naturelles |

Le vent est une énergie utilisée essentiellement pour les transports maritimes, quasi exclusivement en matière de plaisance. Néanmoins, les navires de commerces pourraient diminuer leurs consommations grâce à des voiles^[101].

Certains navires à voile sont encore utilisés comme cargo^[102]. Des navires hybrides (voile/Diesel/électricité) permettent de s'affranchir de la vitesse et du sens du vent^[103].

Les rotors à effet Magnus, connus depuis les années 1920, restent cantonnés à une source de propulsion d'appoint et sont très peu développés^[104].

Propulsion solaire |

Vélo « trike » électrique solaire

Les véhicules solaire existants en 2016 ont une autonomie et une capacité d'emport limité du fait de la capacité et du poids des batteries. On peut citer :

véhicules terrestre 

Certains véhicules à pédales sont équipés de panneaux photovoltaïques pour fournir de l'énergie a un moteur électrique via des batteries. Dans le cas de l'image ci-contre, il s'agit d'un vélo électrique solaire équipé ou plus précisément un trike puisqu'il est équipé de 3 roues. Le véhicule d'environ 50 kg est très efficace pour des déplacements avec bagages sur des longues distances. Il peut recharger ses batteries en une journée d'été.

Navires 

Il existe des bateaux solaires circulant essentiellement sur les cours d'eau et les lacs. Des navires solaires maritimes comme le PlanetSolar voient également le jour à partir de 2010.

Avion 

Les quelques avions solaires existant ont une capacité d'emport et une autonomie limité. En 2016, Solar impulse 2 a effectué un tour du monde en 17 étapes.

Propulsion éolienne |

Essentiellement maritime, l'histoire de la navigation à voile a démontré son efficacité dans ce mode de transport. De nouveaux véhicules à propulsion éolienne sont en cours de développement et d'essai. Pour le domaine maritime il existe la catégorie des voiliers des airs ayant pour objectif de développer un mode de transport maritime utilisant le vent comme système de propulsion principal tout en offrant aux passagers un confort stable et une vitesse de déplacement efficace^[105]. Les voiliers des airs Zeppy 2 et Aerosail sont les premiers prototypes ayant effectué des vols de démonstration.

Intermodalité |

TGV et TER 200 en gare de Strasbourg-Ville en 2010.

L'intermodalité consiste à combiner plusieurs modes de transport pour un même trajet : trains et vélos en libre-service ou avion et taxi par exemple pour le transport de passagers, train et camion pour les marchandises.

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports mise fortement sur l'intermodalité, beaucoup plus que sur les voitures au biogaz et électriques. Les transports en commun sur rail affichent en effet de bien meilleurs résultats en matière d'efficacité énergétique que les autres modes de déplacement motorisés, à la condition d'être suffisamment pleins. L'écomobilité passe donc par le développement de l'intermodalité pour constituer des flux de transport suffisamment importants pour remplir un train ou un tramway. Tout cela explique la construction des scénarios ADEME^[106], GRDF^[107] et Greenpeace^[108], sans oublier le scénario négaWatt qui tablent sur un transfert de la route vers la voie ferrée pour les grands trajets (à partir de 100 km^[58]).

Fret ferroviaire |

L'efficacité énergétique des transports sur rail est encore plus affirmée en matière de transports de marchandises^[109] : alors que la masse des voyageurs représente à peine 15 % de la masse d'un train, celle des marchandises peut en représenter les 2/3 voire plus. La faible résistance au roulement du contact rail-roue, et partant, l'excellente efficacité énergétique qu'il permet est la raison principale pour laquelle des réseaux ferrés existent encore au XXI^e siècle en Amérique du Nord, terre de l'automobile et de l'aviation commerciale. À l'instar de l'intermodalité, le transport intermodal est appelé à jouer un rôle important.

Smart Jitney |

Un Smart Jitney^[110],[111] est un service de minibus à la demande^[112] (voir aussi taxi collectif). Jitney est un mot américain d'origine française^[113].

Si les transports sur rail sont énergétiquement très efficaces, le problème réside dans les premiers et derniers kilomètres à parcourir avant et après la gare. Pour résoudre ce problème, un service de Smart Jitney pourrait être mis en place. Au lieu de desservir une ligne fixe, à horaires fixes, il présenterait une plus grande flexibilité. Il prendrait et déposerait les passagers n'importe où, n'importe quand. Le Smart Jitney assurerait un taux d'occupation élevé.

Le système Smart Jitney serait accessible par l'internet ou par téléphone portatif. Le logiciel Smart Jitney s'occuperait de définir un horaire pour le passager et le conducteur. Des exemples de mise en place d'un tel logiciel existent déjà (par exemple Mapflow à Kinsale, en Irlande).

• Bénéfices : Il y aurait moins de voitures, donc moins d'embouteillages. Le temps perdu à prendre et déposer les voyageurs serait donc bien investi. Les Smart Jitney utilisent des véhicules déjà existants.


• Le conducteur : La plupart des personnes prendraient le rôle de passager. Quelques-unes accepteraient le rôle de conducteur ; la qualité de leur conduite serait évaluée.


• Sécurité : Les véhicules seraient soumis à des contrôles réguliers.

« RER » métropolitains |

La Fédération nationale des associations d'usagers des transports (FNAUT) appelle de ses vœux la création de « RER » métropolitains, interconnectés aux réseaux de transport urbain, à l'image des RER qui circulent en Île-de-France^[114] ; pour ce faire, il faut valoriser les étoiles ferroviaires autour des métropoles. Un « RER » métropolitain assure des dessertes qui traversent la métropole, et autorise des correspondances aisées avec le réseau urbain.

Prospective |

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Sobriété et efficacité |

La sobriété énergétique, l'un des piliers de l'écomobilité passe la diminution des distances parcourues^[115] (le télétravail pouvant y contribuer^[116]) et par l' efficacité énergétique qu'apporte l'amélioration des moteurs, mais aussi l'intermodalité. Ces facteurs peuvent contribuer à diminuer l'impact environnemental du transport routier, qui implique cependant aussi d'agir sur la fragmentation écologique par les voies de circulation.

En France, la fédération France Nature Environnement préconise le report modal vers des solutions alternatives^[36], et notamment les transports en commun et le vélo. Jean-Marc Jancovici rappelle que les trains et autobus ne peuvent cependant desservir tout le territoire. De plus en périphérie de ville, l'étalement urbain ne permet pas d'atteindre la densité de voyageurs idoine, apte à remplir les autobus. Pour les marchandises le rail ne suffit pas non plus, et dans les villes se pose la question logistique du « dernier kilomètre ». Pourtant, des expériences prouvent, par exemple en Autriche ou en Italie, qu'il est possible de développer avec succès les transports en commun également en milieu rural^[117]. Dans une économie qui repose sur le pétrole, le volume de transport devrait finir par baisser suite à l'épuisement des réserves d'hydrocarbures ou pour des raisons de lutte contre le changement climatique (réduction des émissions de CO₂)^[118] et parce que les voitures électriques et hybrides ne font que déplacer le problème^[119].

La mobilité individuelle revêt des formes nouvelles dont l'autopartage et le covoiturage. Ce dernier relève de la catégorie de l'efficacité énergétique car la consommation d'énergie par personne est inversement proportionnelle au nombre de passagers. L'auto-partage est une nouvelle forme de consommation, qui devrait favoriser l'intermodalité : on ne possède plus de voiture, on en utilise une en fonction de ses besoins (économie de fonctionnalité). Cette valeur d'usage favorise également un usage plus intensif voire optimal des véhicules, et donc une moindre énergie grise^[120]. La ville est concernée^[121] mais aussi la campagne. La voiture y règne en maître, mais son emprise pourrait reculer^[122],[123]. Dans le cadre de son nouveau scénario 2017-2050^[84], l'association négaWatt prévoit une baisse des distances parcourues, le développement accru de la marche à pied et du vélo qu'un renouveau urbanistique autoriserait. Les transports en commun accroissent leur emprise, les deux-roues motorisés également, cependant que la part de l'avion diminue. Le taux d'occupation des voitures passe à 1,8, alors qu’il n'est que de 1,4 actuellement^[59]. La vitesse sur route nationale est abaissée à 80 km/h et celle sur autoroute passe à 110 km/h^[124] (voir Aérodynamique automobile#L'importance du Cx et de la surface frontale sur la consommation). Il s'agit là de mesures de sobriété énergétique et d' efficacité énergétique. En matière d'urbanisme, citons le développement d'espaces de cotravail, ainsi qu'un meilleur accès aux services publics, aux commerces et aux infrastructures de transport en commun.

La fédération France Nature Environnement invite à se mobiliser contre la disparition des centres-villes dans les petites et moyennes villes^[125],[126], tandis que les centres commerciaux sont construits hors des villes^[127]. Les emplois sont maintenant concentrés dans les métropoles, en particulier la plus grande d'entre elles, Paris^[128]. Cette situation fait écho à la fragmentation entre la France métropolitaine et la France périphérique que décrit le géographe Christophe Guilluy dans son essai éponyme. L'auteur y qualifie les métropolitains, gagnants de la mondialisation, qui voyagent en avion et en train à grande vitesse, d'hypermobiles^[58]. Il s'agit là d'une mobilité assumée. Les habitants de la France périphérique, par contre, partent peu en vacances. Les personnes au chômage s'attachent à leur maison, loin des centres métropolitains qui génèrent de la richesse. Cela constitue un frein à la mobilité professionnelle, et un cercle vicieux apparaît.

Les associations allemandes de protection de l'environnement prévoient elles aussi une diminution des distances parcourues en Allemagne, un transfert du trafic vers les transports en commun, la pratique accrue du vélo^[129]. L'électricité et le biogaz sont appelés à jouer un rôle plus important, même si des incertitudes pèsent sur la quantité d'énergies renouvelables qui sera disponible.

L'Agence européenne pour l'environnement explique que, pour importante qu'elle soit, la technique ne peut seule relever les défis environnementaux que posent les transports. D'autres mesures, telles que la diminution du volume des transports ou le report modal, c'est-à-dire l'intermodalité, s'avèrent indispensables^[130]. L'agence attire l'attention sur trois points qui lui semblent essentiels :

• l'urbanisme et les transports ;


• le transport et la mondialisation de la production alimentaire ;


• l'aviation et le tourisme.

Selon l'agence, il faut diminuer les voyages en avion, voire utiliser des modes de transports plus respectueux de l'environnement. Si le rythme de croissance actuel de l'aviation se poursuivait au niveau mondial, cette dernière représenterait 20 % des émissions de CO₂ en 2050 selon le site écologiste Reporterre^[131]. L'urbanisme doit encourager l'utilisation des transports en commun, et limiter le navettage.

Dans le domaine de l'alimentation, l'association Terre de Liens vient en aide à l'agriculture biologique ou paysanne, dans le cadre de circuits courts. L'association France Nature Environnement met en avant le problème du gaspillage alimentaire^[132]. En matière d'aviation, France Nature Environnement recommande l'abandon du projet d'aéroport du Grand Ouest à Notre-Dame-des-Landes et met en avant un argumentaire comprenant la lutte contre les changements climatiques^[133].

Véhicules au gaz et électriques |

Tous s'accordent^{[Note 2]} sur la nécessité de mettre fin à la dépendance au pétrole^[134]. Les associations de protection de l'environnement posent un regard très critique sur les biocarburants de première génération^[135]. Selon Transport & environment, les biocarburants ne vont pas permettre de réduire les émissions de CO₂ dans l'aviation^[136]. France Nature Environnement dénonce les nombreux dommages environnementaux liés à l'huile de palme qui en 2016, en Europe, est utilisée pour 45 % sous forme de biocarburants et pour 15 % dans la production d'électricité et de chaleur^{[137],[138],[139]}. La FNSEA entend protester contre la production d'agrocarburants à base d'huile de palme^[140].

L'association négaWatt réitère son attachement aux véhicules thermiques, non pas mus par le pétrole, mais par le biogaz, en particulier en milieu rural^[141],[142]. France Nature Environnement souligne également les avantages du biogaz en matière de mobilité^[143], à condition de ne pas détourner les cultures d’une production alimentaire vers la production énergétique, ni faire de la méthanisation une caution verte pour l’agriculture industrielle, ni ralentir les démarches de prévention des déchets organiques^[144]. Dans le cadre de son nouveau scénario^[84], et avec l'appui du scénario Afterres2050, l'association négaWatt envisage le fort développement du biogaz dont la production en France passe de 6 TWh/a en 2017 à 134 TWh/a en 2050, mais aussi l'essor de l'électricité renouvelable, et la disparition de l'électricité d'origine fossile ou fissile. Selon ce scénario, si les voitures électriques se développent fortement en ville, le biogaz constitue néanmoins la source d'énergie majoritairement utilisée à l'horizon 2050^[145]. En fait, toujours selon l'association négaWatt, les réseaux de gaz et d'électricité présenteront une interdépendance toujours plus poussée (au travers d'un procédé reposant sur la conversion d'électricité en gaz)^[78]. Greenpeace envisage plutôt un développement des véhicules électriques^[146], beaucoup plus que ne le fait l'association négaWatt.

Jean-Marc Jancovici arrive à la conclusion qu'en l'état actuel des choses, l'avantage de la voiture électrique n'est attesté que si l'électricité est bien décarbonée (cas de la France, du Brésil, de la Norvège, de la Suède ou de la Suisse) : les émissions de gaz à effet de serre sur l'ensemble du cycle sont alors significativement plus faibles que pour un véhicule à pétrole ; mais avec le « mix moyen mondial », dont l'Allemagne est proche (ainsi que les États-Unis), la voiture électrique présente le même bilan que le véhicule à pétrole^[119]. À l'échelle de la France, selon l'association négaWatt^[147], il est inexact d'affirmer que les véhicules électriques vont sensiblement diminuer les émissions de CO₂, au moins dans un premier temps. En effet, il faut tout d'abord que les recharges soient majoritairement lentes. Or, un premier corridor européen de recharges ultrarapides va être installé d'ici 2018 entre Amsterdam et Graz via Bruxelles, Stuttgart, Munich et Vienne^[148]. Il est d'ores et déjà construit à hauteur de 25 %^[149]. VW, Daimler et BMW sont en discussion avec l'exploitant d'aires de repos sur les autoroutes allemandes Tank & Rast pour mettre en place un réseau de recharges rapides en Allemagne^[150]. Ensuite, sauf à réduire la consommation actuelle d'électricité et/ou à développer les énergies renouvelables électriques, l'arrivée d'une consommation supplémentaire significative en soirée et la nuit sollicite davantage les moyens de production d'électricité à partir d'énergies fossiles. Et si l'on n'y prenait garde, la mobilité électrique permettrait tout simplement de maintenir l'activité économique, sans remettre profondément en question la mobilité telle qu'elle est pratiquée actuellement ni résoudre les problèmes qu'elle pose^[151]. Il se pourrait que le cobalt, produit essentiellement au Congo, vienne à manquer. Pour pallier le manque de métaux nécessaires aux voitures électriques, on envisage d'ores et déjà des mines dans les abysses ou dans l'espace^[152].

Dans le livre Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil, les auteurs Richard Gilbert et Anthony Perl préconisent de passer à la mobilité électrique pour remplacer le pétrole. Même si l'électricité est encore majoritairement produite grâce au charbon ou au nucléaire, la part d'énergie renouvelable devrait augmenter^[153]. Toujours selon les auteurs, il faut privilégier les GCV (véhicules reliés au réseau électrique grid connected vehicles), qui englobent les trains électriques, tramways, trolleybus ainsi que les PRT (véhicules individuels guidés personal rapid transport) aux véhicules électriques qui fonctionnent sur batteries. Ces dernières sont lourdes, et génèrent conséquemment des pertes, de frottement et de freinage, plus élevées^[154]. En Suède, une route électrique pour camions entre dans une phase de test. Un camion hybride est raccordé à des caténaires, situées 5 m au-dessus de la chaussée, via un pantographe^[155]. En Allemagne, dans le Schleswig-Holstein une expérimentation similaire est menée actuellement, la Hesse a également un projet en préparation. La question est de savoir si les routes et autoroutes électriques (e-highway) ne vont pas concurrencer le transport sur rail, considéré comme le pilier du transport soutenable^[156].

Audi a fait construire une installation de 6 MW électrique à Werlte, en Basse-Saxe, pour transformer le surplus d'électricité renouvelable en gaz de synthèse renouvelable, par méthanation. Le CO₂ est lui-même renouvelable, puisqu'il provient de l'épuration du biogaz produit par méthanisation dans une installation voisine^[157]. Selon le site allemand heise Autos, l'électrification des voitures et des camions ne posant aucun problème grâce aux batteries, aux piles à combustible ou autres caténaires, il conviendrait de réserver les carburants synthétiques (reposant par exemple sur la conversion d'électricité en gaz) à la seule aviation^[158].

Dans la perspective d'une troisième révolution industrielle, Jeremy Rifkin propose notamment d'utiliser les véhicules comme des batteries mobiles, qui peuvent déplacer de l'énergie électrique stockée dans l'espace-temps^[159]. Cette idée, pour séduisante qu'elle paraisse, ne résiste pas à l'analyse des faits : le stockage ici proposé reste marginal selon Global Chance^[160]. Et puis en quoi la bonne idée de vouloir stocker l'électricité pour la libérer aux heures de pointe imposerait-elle ipso facto la possession d'un véhicule électrique, qui va à l'encontre de l'idée qui préside à l'autopartage, alors même qu'une batterie à la maison jouerait le même rôle ? Il faut ici savoir que la conversion d'électricité en gaz permet de stocker des quantités encore plus élevées d'énergie, avec un rendement certes faible, et remplit ce rôle de stabilisation du réseau électrique en débit de l'intermittence des énergies renouvelables.

Domaines d'application |

Avec 17 000 km² de routes et parkings en France, si on couvrait 20 % de cette surface avec des capteurs à 15 % de rendement, la totalité des besoins en électricité du pays seraient couverts^[66]. Des usages thermiques sont également évoqués^[161],[162]. Mais le bilan de la première route solaire expérimentale au bout d'un an est peu engageant : la production d'électricité n'a atteint que 53 % de l'objectif, 5 % des dalles solaires ont dû être remplacées, des problèmes de bruit ont amené à limiter la vitesse à 70 km/h^[163] et le coût de l'installation est 17 fois plus cher qu'une centrale photovoltaïque ; le constructeur espère le diviser par 5^[164].

Les batteries usagées pourraient être réutilisées à terre pour stocker de l'électricité, comme l'envisagent BMW et Bosch^[165], et maintenant Renault-Nissan^[166]. Des recherches sur les véhicules électriques automatiques, qui pourraient se concrétiser avant 2020, portent sur des véhicules de type « taxis collectifs », ne nécessitant pas de rails, et pouvant aussi être rassemblés en « chenilles »^[167]. Du point de vue de la prospective, on peut imaginer dans un avenir proche, dans de grands écoquartiers par exemple, des expérimentations d'un tel réseau, qui pourrait aussi être enterré. Ce type de véhicules pourrait bénéficier d'une source d'énergie plus écologique que le nucléaire ou les énergies carbonées et, au moins localement, remplacer les voitures actuelles et intégrer une stratégie optimisant le « véhicule partagé » et la consommation d'énergie.

Selon les promoteurs du projet IRENE (acronyme allemand d' intégration des énergies renouvelables et mobilité électrique), le réseau électrique peut d’ores et déjà alimenter des voitures électriques, sans grosses modifications, des batteries de stockage se révéleraient toutefois fort utiles^[168].

Les domaines d'application concernent l'optimisation énergétique, les réseaux intelligents et le transport intelligent. Par exemple, tout en améliorant le respect de la distance de sécurité entre véhicules (avions, trains, automobiles, camions...) et en l'adaptant la route et à la météo du moment, au relief, etc. Les TICs permettraient à une succession de véhicules programmés pour rouler en groupe de profiter des turbulences de sillage du véhicule précédent (traînée que l'écoconception des véhicules ne peut pas totalement faire disparaître). Le cadençage d’atterrissages et décollages pourrait aussi être optimisé (Les avions de FedEx volent déjà à 2,5 miles nautiques l’un de l’autre, au lieu de quatre miles nautiques, ce qui permis dans un seul aéroport d'économiser 1,32 million de L/an de kérosène).

Des drones, avions, camions et voitures autonomes pourraient être guidés par ordinateur et GPS, le chauffeur se contentant de surveiller son véhicule^[169]. Ces types de « mobilités assistées » sont annoncés ou déjà testés (ex : une voiture en projet^[170] ou un camion Mercedes-Benz déjà testé sur certaines autoroutes allemandes, piloté par un système expert électronique dit Highway Pilot^[171] ; il est doté d'un radar et d'une caméra capable de lire des panneaux, d'identifier les voies de circulation et les obstacles fixes ou mobiles, associés à un système de freinage amélioré permettant de réguler la vitesse du camion à 85 km/h, toute en maintenant une distance de sécurité de 60 mètres et freiner ou stopper automatiquement en cas de problèmes le justifiant, etc.^[169]. Ce type de système, parfois entièrement autonome (n'ayant plus besoin de pilote) n'est pas encore utilisé sur route, mais est par exemple utilisé pour le transport des conteneurs dans le port de Rotterdam. Les effets sociaux (dont sur l'emploi) de ces modes émergents de transports intéressent aussi les prospectivistes.

Notes et références |

Notes |

Références |

Voir aussi |

Articles connexes |

Bibliographie |

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• Banister D (2005) Overcoming barriers to the implementation of sustainable transport. Barriers to Sustainable Transport. Institutions, regulation and sustainability, 54-68 |résumé.


• Banister, D., Marshall, S., & Blackledge, D. (2007). Land use and transport: the context. In Land Use and Transport: European Research Towards Integrated Policies (pp. 6-17). Emerald Group Publishing Limited |résumé.


• Banister David (2008). The sustainable mobility paradigm. Transport policy, 15(2), 73-80.


• Transport Revolutions, Moving People and Freight Without Oil de Richard Gilbert et Anthony Perl. Editeur: New society Publishers. (ISBN 978-0-86571-660-5) (en)
  


• Smart Growth, From Sprawl to Sustainability de Jon Reeds. Editeur: Green Books. (ISBN 978-1-900322-82-9) (en)
  


• Le Retour de la Bicyclette de Frédéric Héran. Éditions la découverte. Paris 2014. (ISBN 978-2-7071-8202-9)
  


• Car sick (Solutions for our Car-addicted Culture) de Lynn Sloman. Éditions Green Books. (ISBN 1 903998 76 X)
  

Liens externes |

• 
  EcoPassenger, outil en ligne de l'Union internationale des chemins de fer (UIC) proposant une comparaison des impacts environnementaux du train, de la voiture et de l'avion pour des trajets.


• 
  Écocomparateur de l'ADEME qui informe sur les émissions de CO₂ et sur l'énergie primaire consommée.


• 
  (en) Agora Verkehrswende (en allemand, Verkehrswende signifie « transition dans les transports »)


• 
  (en) transportenvironment.org, site de l'association Transport et Environnement
  

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