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Un pavillon de complaisance, parfois désigné comme pavillon de libre immatriculation est selon la définition en vigueur depuis 1974 à la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF)^[1] : « le pavillon d'un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé. »

Caractéristiques |

Les armateurs choisissent ce pavillon pour son caractère peu contraignant, en matière de fiscalité, de sécurité du navire ou de droit du travail auquel est soumis l'équipage par exemple. En 2001, 63 % de la flotte mondiale de marine marchande (803 millions de tonnes en lourd^[2]) navigue sous pavillon de complaisance^[3].

En 2015, le pourcentage a encore augmenté et à cette date concerne 71 % du tonnage total de la marine marchande^[4] qui représente alors 1,745 milliards de tonnes en lourd^[2]. Trois de ces pavillons, Panama, le Liberia et les Îles Marshall - pavillon de complaisance important à partir de 2002 - comptaient pour 42,8 % de la capacité totale ; soit, 710 millions de tonnes (Mt) et 12 000 des quelque 50 000 navires sillonnant les océans^[4]. Les Îles Marshall passant en seconde position en 2017 des flottes marchandes mondiales^[5].

Avantages |

L'immatriculation d'un navire sous un pavillon de complaisance présente de nombreux avantages pour son propriétaire :

• un avantage financier ;


• un certain laxisme concernant les visites de contrôle.

Si l'avantage financier est évidemment recherché par tous, seuls les armateurs les moins scrupuleux s'octroient des libertés vis-à-vis des visites de contrôle.^{[réf. nécessaire]}

On ne peut pas dire que l'immatriculation sous pavillon de complaisance soit une condition suffisante pour classer le navire sous-normes^[6].

La société qui profite d'un pavillon de complaisance — elle n'est souvent représentée dans ce pays que par une boîte aux lettres — s'évite ainsi les taxes qu'elle aurait à payer dans son pays d'origine et se facilite grandement les démarches d'enregistrement ; le pays qui fournit le service de pavillon de complaisance est rémunéré pour cela.

Les pavillons de complaisance permettent de s'affranchir de nombreuses réglementations, sur la sécurité et l'environnement. Une visite annuelle du navire par les autorités du pavillon est obligatoire, mais ces visites sont très souvent déléguées et effectuées par des salariés de sociétés tierces (sociétés de classification), il en ressort que de nombreux navires sont malgré tout laissés à l'abandon par les armateurs, du moins les travaux coûteux mais nécessaires sont annulés ou retardés. Ces armateurs peu scrupuleux s'arrangent pour que ces navires fréquentent le moins souvent possible les ports européens et américains ; lorsque ces voyages sont indispensables, les navires sont fréquemment arrêtés par les autorités du port avec obligation de réparation (en vertu du Mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle des navires par l'État du Port^[7])^[8].

L'ITF fait le constat suivant : « Les risques sont plus grands à bord des bateaux portant un pavillon de complaisance. En 2001, 63 % des pertes en tonnage absolu étaient liées à treize pavillons de complaisance. Les cinq premiers pavillons en nombre de bateaux perdus sont tous de complaisance : Panama, Chypre, Saint-Vincent, le Cambodge et Malte. »

Malgré certains efforts, la situation ne s'améliore guère. Les navires sous-normes, sous pavillon de complaisance, cassent les prix du transport. Les pays dits riches, en réponse, bâtissent eux-mêmes leur propre pavillon (bis) dans le but de lutter contre la perte de fret.

La France et le pavillon RIF |

Le RIF : un pavillon français de complaisance.

Pour lutter contre la fuite des immatriculations nationales, la France crée en 1986 son pavillon bis, dit « pavillon Kerguelen » et effectue alors des immatriculations pour les navires de commerce dans les Terres australes et antarctiques françaises, à Port-aux-Français dans les îles Kerguelen et pour les navires de croisières à Wallis-et-Futuna. Cette immatriculation est strictement administrative, les Kerguelen ne comprenant aucune population permanente et Port-aux-Français n'offrant qu'un simple embarcadère.

Ce pavillon offre aux sociétés françaises armant des navires des allègements fiscaux et salariaux. Ils peuvent ainsi employer jusqu’à 65 % de marins étrangers hors Union européenne qui sont rémunérés aux conditions de leur pays d’origine. Le reste de l’équipage, dont le capitaine et l’officier en second, doit être européen — avec des connaissances du droit français —, l'État remboursant alors 50 % des cotisations sociales.

Le Registre international français (RIF) n'est ouvert qu'aux navires armés au commerce au long cours ou au cabotage international, et aux navires armés à la plaisance de plus de 24 mètres hors tout, à l'exclusion de ceux qui sont exploités au seul cabotage national, à la pêche et à l'assistance portuaire et des navires transporteurs de passagers assurant des lignes régulières intracommunautaires^[9].

Le gouvernement français regrette que l'ITF^[10] (la Fédération internationale des ouvriers du transport) classe ce pavillon comme pavillon de complaisance.

Ce pavillon autorise l'emploi de marins étrangers à bas coût, ainsi que le recours au « manning », il a ainsi la faveur de nombreux armements^[11].

L'éventuel succès du RIF serait sujet au classement hors pavillon de complaisance par l'ITF (car beaucoup d'armateurs français se sont engagés à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance)^[12] ainsi qu'au renouvellement d'un GIE fiscal attractif^[13].

Naufrages et marées noires |

Avec ce système, combiné à d'autres, il est souvent difficile d'établir les responsabilités lors d'un naufrage ou d'une marée noire. Par exemple pour le naufrage du Prestige, le propriétaire était une société basée au Liberia, le pavillon était des Bahamas, l'armateur était une société grecque, le certificat d'aptitude à la navigation avait été délivré par une société américaine après une inspection à Dubaï, l'affréteur était une société immatriculée en Suisse Crown Ressources et filiale du groupe russe Alfa, l'équipage était roumain et philippin et les officiers grecs, quant à la marchandise, c'était du pétrole russe chargé en Lettonie à destination de Singapour^[14].

Pêche pirate |

Les pêcheurs-pirates de légines qui opèrent illégalement dans les eaux de la zone économique exclusive autour des îles australes françaises (îles Crozet, îles Kerguelen, îles Saint-Paul et Amsterdam) utilisent des pavillons de complaisance.

Ceux-ci sont, par ordre d'importance décroissante et selon la Lloyd : Belize (22 %), Honduras (21 %), Panama (11 %) et Taïwan (9 %).

Liste des pavillons de complaisance selon l'ITF (2013) |

Notes et références |

Voir aussi |

Bibliographie |

• 
  Atlas mondial du développement durable (Coédition Autrement / Le Comité 21, (ISBN 2-7467-0234-7))

Articles connexes |

• Dumping social


• Paradis fiscal


• Sécurité en mer


• Projet EUROS

Liens externes |

• 
  FOC Countries sur le site de l'International Transport Workers' Federation (ITF)


• 
  Les pavillons de complaisance sur le site d'Attac France

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